Caminhões elétricos cada vez mais reais

O caminhão elétrico é uma realidade cada vez mais presente nas cidades, sobretudo na Europa. O caminhão elétrico pode custar até três vezes mais que um modelo similar com motor a diesel. Em contrapartida, o custo operacional é, em média, 65% menor. Segundo especialistas do setor de transporte, o retorno do investimento ocorre em cerca de sete anos.

Todas as grandes fabricantes de caminhões têm ao menos um modelo elétrico. Alguns deles já estão em atividade comercial.

O caminhão elétrico é uma resposta das fabricantes às regras cada vez mais rígidas de emissões de poluentes. A necessidade de redução dos níveis de CO₂ é tamanha que atraiu novas empresas para o setor de transportes. É o caso da sueca Volta, com o recém-apresentado HGT, e da norte-americana Tesla, com o Semi.

Listamos modelos que já são realidade na Europa. O continente lidera o desenvolvimento de novos caminhões elétricos e é o ponto de partida de novidades que estão chegando ao Brasil. Em nossas ruas, aliás, já há caminhões elétricos operando em empresas. Confira abaixo:

Caminhão elétrico pioneiro

A francesa Renault Trucks foi a primeira a lançar veículos elétricos para transporte de carga, em 2009. O pioneirismo deu resultado. A empresa já vende na Europa a segunda geração de seus modelos elétricos.

A gama inclui o furgão Master Z.E e os caminhões D Z.E e D Wide Z.E, com capacidades de 3,5 a 26 toneladas de Peso Bruto Total (PBT), respectivamente.

O Renault D Z.E tem motor elétrico de 185 kW (cerca de 251 cv de potência) e 43 mkgf de torque. No caso do D  Wide Z.E são dois motores elétricos. A potência total é de 370 kW (em torno de 503 cv) e o torque, de 86,7 mkgf.

Master Z.E.

Recentemente, a Renault vendeu um lote de D Wide Z.E. de 26 t para a coleta de lixo na cidade de Lyon, na França. Para esse tipo de operação, a tecnologia elétrica é ideal. Isso porque esses caminhões têm de circular por trechos urbanos e, muitas vezes, durante a noite.

O Master Z.E. é focado na distribuição de mercadorias em cidades. Como as baterias ficam sob os assentos, o volume do compartimento de carga é idêntico a versão convencional. Além do furgão, há também versão chassi-cabine.

A recarga completa das baterias é feita em seis horas e a autonomia é de até 120 km. O motor elétrico gera 57 kW (cerca de 77 cv) e torque é de 23 mkgf.

Novos Volvo

A sueca Volvo começou a vender neste mês seus caminhões elétricos. As entregas terão início no ano que vem – a produção na fábrica de Gotemburgo (Suécia) começa em março de 2020.

Os modelos foram apresentados durante o Salão de Hanôver, na Alemanha, no ano passado. Antes mesmo de mostrar os caminhões ao público, a Volvo já realizava testes com clientes.

Inicialmente, os semipesados FE e FL serão vendidos na Europa. Os países escolhidos foram, além, obviamente, da Suécia, Noruega, Alemanha, Suíça, França e Holanda.

Motor potente

“Estamos cientes que a infraestrutura de recarga ainda está em desenvolvimento na maioria das cidades. A Volvo trabalha em conjunto com autoridades públicas e parceiros privados em busca de expansão da rede a longo prazo. Está claro que esse desenvolvimento precisa ser mais rápido”, diz o vice-presidente de produtos de eletromobilidade da Volvo Trucks, Jonas Odermalm.

O FL elétrico tem PBT de 16 toneladas e o FE, 27 toneladas. Direcionados ao transporte de distribuição, coleta e entrega, os dois modelos têm autonomia de 200 km.

A potência do motor elétrico é de 370 kW (503 cv) e o torque é de 87 mkgf. Nos dois caminhões, a caixa de marchas é de duas velocidades.

eActros aprovado por clientes

A investida da Mercedes-Benz Trucks no segmento de caminhões elétricos começou em setembro de 2018. A empresa entregou dez eActros  a empresas da Alemanha e da Suíça para testes. Os caminhões, com PBT de 18 e 25 toneladas, estão sendo utilizados em operações de transporte e distribuição.

Essa dinâmica fez parte do projeto de eletrificação da marca. Batizado de Frota Inovação, o program inclui testes reais com clientes. A previsão é que a produção em série comece em 2021.

A fabricante destaca a importância da avaliação de clientes, troca de informações com motoristas, transportadores e gestores de frota nessa fase do projeto. Segundo informações da empresa, a área de engenharia da marca utilizou essas informações para implementar melhorias nos caminhões.O próximo passo é testar outros dez eActros com clientes por cerca de um ano.

Autonomia de 200 km

Uma das mais importantes conclusões é que a autonomia de 200 km do eActros agradou. O desempenho da versão elétrica é equivalente à do convencional com motor a diesel.

“Estamos no caminho certo com relação ao conceito do eActros”, afirma o chefe de marketing, vendas e serviços da Mercedes-Benz Trucks, Andreas von Wallfeld. De acordo com ele, o apoio dos clientes está trazendo uma valiosa contribuição para o início da produção em série.

Os participantes da Frota de Inovação utilizam o eActros em diferentes tipos de tarefas. Há desde transporte de alimentos a material de construção e matérias primas. Isso implica o uso de veículos com vários tipos de carroceria, como baú, frigorífico e cargas a granel, por exemplo.

Base do Actros convencional

O eActros é baseado no chassi do Actros convencional. Em vez de motor diesel há dois motores elétricos instalados próximo aos cubos das rodas do eixo traseiro. Cada um gera potência de 126 kW (em torno de 126 cv) e 49,5 mkgf de torque máximo.

A relação de transmissão utilizada leva os valores de propulsão a até 1.122,4 mkgf em cada roda. Assim, a força é equivalente ao do modelo convencional, segundo informações da marca.

As baterias de lítio-íon têm capacidade de 240 kWh. Em carregadores rápidos a recarga pode ser feita em  duas horas, de acordo com a fabricante.

Scania aposta em híbridos

A Scania vende dois tipos de caminhão eletrificado na Europa desde o ano passado. Os dois modelos são híbridos. Nesse tipo de solução, o conjunto é formado por um motor elétrico e outro a combustão.

O primeiro gera 130 kW (cerca de 177 cv) de potência e 107 mkgf de torque. O motor a combustão é  DC09, de cinco cilindros em linha que pode utilizar diesel ou HVO (óleo vegetal com hidrocarbonetos).

Esse modelo proporciona redução de até 92% de redução de emissões de CO_2, de acordo com informações da Scania. até 92%.

O outro híbrido da marca é do tipo plug-in (PHEV), cujas baterias podem ser recarregadas na tomada. Esse modelo também conta com um motor elétrico além do DC09.

Foco nas cidades

A vantagem dos caminhões híbridos é que é possível utilizar o modo elétrico em áreas urbanas. Nesse caso há o auxílio de sistemas elétricos para a assistência da direção e o suprimento de ar dos freios. Para viagens longas, é o motor convencional que entra em ação.

Scania elétrico híbrido pode reduzir em até 92% de emissão de CO₂

Rodovia elétrica

A Scania também se uni à Siemens para desenvolver a eHighway. Trata-se de uma via elétrica localizada em Frankfurt, na Alemanha.

Com 10 km de extensão, a estrada tem linhas elétricas suspensas por cabos. O sistema é parecido com os dos trólebus. E pode ser usado por um caminhão híbrido, que recarrega as baterias enquanto circula. Além dos benefícios ao meio ambiente, essa solução gera redução no tempo de operação. Afinal, os caminhões não precisam parar para recarregar.

A Siemens criou um acoplador de que sobe automaticamente na parte superior do veículo. O dispositivo se conecta com as linhas elétricas quando os sensores detectam a aproximação.

DAF em todas as operações

A DAF Trucks também vem testando veículos com clientes desde o ano passado. Os primeiros caminhões CF elétricos em transportadores são cavalos-mecânicos com tração 4×2. Eles operam no transporte de mercadorias dos centros de distribuição para o varejo.

A marca acaba de colocar dois caminhões CF, da versão rígida, 6×2, em operação na coleta de lixo. As empresas públicas holandesas HVC e ROVA executarão os testes.

Roterdã e Cure foram as cidades eleitas para iniciar a operação. A DAF estima que em 2020 o caminhão estará trabalhando em mais cidades holandesas. Entre as novas operações está previsto o uso como guindaste.

Silêncio é fundamental

Como o caminhão elétrico é ideal nas cidades por causa do baixo nível de ruído, a coleta de lixo é outro segmento importante. Logo o setor apostará no modelo. O modelo escolhido será rígido de 3 eixos com o primeiro direcional para maior manobrabilidade. A capacidade será de 28 toneladas de PBT.

A transmissão elétrica VDL E-power desses caminhões fornece 210 kW. Isso equivale a 285 de potência. O torque é de 204 mkgf.

As baterias têm capacidade de 170 kWh. Isso é suficiente para cobrir rotas regulares de coleta de lixo.  Outra vantagem é que dá para recarregar 80% das baterias em 30 minutos.

MAN tem leve e pesado elétricos

O caminhão e o furgão elétrico da MAN são vendidos desde 2018. O semi-leve eTGE, com 3,5 toneladas de PBT, tem 11 m³ de capacidade no compartimento de carga. O equivalente a 1 tonelada de carga útil.

O semi-leve tem motor de 100 kW. São cerca de 136 cv de potência e 29,6 mkgf de torque.

Já o eTGM tem motor elétrico de 264 kW (359 cv de potência). O torque é de 316 mkgf. As baterias de íons de lítio de alto desempenho são fornecidas pela Volkswagen. Há também um sistema que aproveita a energia gerada nas frenagens. Como o caminhão atua prioritariamente em centros urbanos, a força recuperada garante emergia extra quase todo o tempo.

Daily eletrifica o semileve

Da Iveco, o destaque é o Daily. O modelo tem autonomia entre 90 e 130 km em plena carga. Isso depende do tipo de rota e operação.

Segundo informações da Iveco, as baterias receberam uma série de ajustes. Com isso a empresa obteve rendimento 20% superior, além de redução do peso do sistema. Na prática, o semi-leve pode receber até 100 kg a mais de carga útil se comparado à versão anterior.

Na configuração com três baterias, o furgão elétrico tem 280 km de autonomia. Além disso, o sistema de regeneração de energia das frenagens garante mais eletricidade.

O furgão elétrico possui modos de direção Eco e Power. No Eco, o torque é ajustado para minimizar o consumo de energia. Não há alteração nos números de velocidade máxima. No modo Power, toda a força fica disponível.

Da China para o Brasil

Vários testes e tentativas de introduzir o caminhão elétrico no Brasil foram feitas antes de a BYD chegar ao Brasil. A marca iniciou as operações no País em 2015. Atualmente, a chinesa oferece os modelos eT7 11.200 e o eT8 21.250 no mercado brasileiro.

As cidades do Rio de Janeiro, Indaiatuba e Salto foram (ambas em São Paulo) foram as primeiras a receber o caminhão elétrico de coleta da BYD. Atualmente há 42 caminhões elétricos da marca rodando no Brasil. Esses veículos operam na coleta urbana de resíduos. Por mês, cada caminhão deixa de emitir 14 toneladas de CO_2. Esse gás é um dos principais responsáveis pelo efeito estufa.

O caminhão elétrico da BYD tem baterias de fosfato de ferro lítio. Essa solução pode durar até 30 anos, segundo dados da marca. A autonomia é de 200 km.

O caminhão compactador de lixo da BYD pode pesar mais de 21 toneladas quando está cheio. Por isso, a potência máxima de arranque é de 180 kW (245 cv). O torque é  de 153 mkgf.

e-Delivery feito no Brasil

A partir de 2020, um novo e-Delivery começa a ser feito no Brasil. O modelo tem PBT de 14 toneladas. Todo o desenvolvimento ficou a cargo da VWCO (Volkswagen Caminhões e Ônibus).

O modelo é da configuração 6×2. Seu motor elétrico gera até 260 kW (353 cv de potência). A autonomia chega a 200 km, de acordo com as condições de operação.

É possível recarregar 30% das baterias em 15 minutos. A recarga total é feita em três horas.

O e-Delivery traz várias soluções eletrônicas. Um dos destaques é o sistema de leitura inteligente da massa transportada. É possível ajustar o consumo de energia por meio do modo de condução Eco-Drive Mode.

O nível de ruído é de apenas 49 decibéis. Para comparação, em modelos a diesel o ruído é de, em média, 70 decibéis. O conforto a bordo é assegurado pelo sistema de suspensão a ar.

Novidades a caminho

Os freios têm sistema dinâmico de regeneração. Essa solução é capaz de recuperar até 35% da energia durante a frenagem, segundo a fabricante. Essa eletricidade extra é utilizada para recarregar as baterias.

O freio regenerativo atua combinado ao freio de serviço. O objetivo é garantir máxima desaceleração com menor desgaste dos componentes. Isso ajuda a reduzir o custo de manutenção e aumenta a disponibilidade do veículo na operação.

De acordo com informações da VWCO, meses depois da chegada do e-Delivery de 14 toneladas, será lançada a versão de 11 toneladas de PBT.

Fonte: Estradao