A nova Lei dos Caminhoneiros e o impacto no sistema produtivo nacional

por Chico Da Boleia
A sanção da nova Lei dos Caminhoneiros, Lei nº 13.103, em 02 de março de 2015, não pacificou os problemas relacionados ao transporte de cargas no Brasil. Essa é a queixa de empresários e caminhoneiros.
Convém lembrar que na contramão dos países mais desenvolvidos o Brasil desarticulou sua malha ferroviária e não investiu na construção de portos para estimular o transporte hidroviário, mantendo-se dependente do transporte rodoviário, apesar da completa falta de investimentos na ampliação e manutenção das estradas, sem contar com o aspecto relevante que envolve a segurança das pessoas e do patrimônio, neste caso, motoristas, caminhões e cargas.
Enganam-se todos aqueles que supõem bastar a edição de uma nova lei para resolver as demandas em torno do transporte no Brasil e o quanto a falta de investimentos na área de transporte produz impactos na área produtiva. Em nosso caso, causando prejuízos para o comércio e a indústria.
De um lado, há um impacto imediato no custo do frete e de outro os importantes reflexos no tratamento jurídico das relações entre empregador e empregado, porquanto a CLT não tratava a matéria de maneira específica.
Por tal motivo destacam-se os principais aspectos que refletem nas relações na CLT, como:
– são enquadrados como motoristas profissionais de veículos automotores aqueles cuja condução exija formação profissional e exerçam as atividades de transporte rodoviário de passageiros e de cargas;
– serão exigidos exames toxicológicos, previamente à admissão, por ocasião do desligamento, bem como para a habilitação e renovação da CNH – Carteira Nacional de Habilitação, no caso de condutores das categorias C, D e E;
– salvo previsão contratual, a jornada de trabalho do motorista empregado não tem horário fixo de início, de final ou de intervalos;
– a jornada diária do motorista profissional continua sendo de 8 horas, com possibilidade de 2 horas extras, totalizando o máximo de 10 horas. Por meio de convenção ou acordo coletivo, as horas extras podem chegar a 4 horas, resultando na jornada de 12 horas;
– a cada 6 horas na condução de veículo de transporte de carga, o motorista deverá descansar 30 minutos, mas esse tempo poderá ser fracionado, assim como o de direção, desde que o tempo dirigindo seja limitado ao máximo de 5,5 horas contínuas;
– a cada 4 horas na condução de veículo rodoviário de passageiros serão observados 30 minutos para descanso, sendo facultado o seu fracionamento e o do tempo de direção;
– o descanso obrigatório diário, de 11 horas a cada 24 horas, poderá ser fracionado, usufruído no veículo e coincidir com os intervalos de 30 minutos. O primeiro período, entretanto, deverá ser de 8 horas contínuas;
– nas viagens de longa distância com duração superior a 7 dias, o repouso semanal será de 24 horas por semana ou fração trabalhada, sem prejuízo do intervalo de repouso diário de 11 horas, totalizando 35 horas, usufruído no retorno do motorista à base (matriz ou filial) ou ao seu domicílio, salvo se a empresa oferecer condições adequadas para o efetivo gozo do repouso.
As novas regras não foram bem recepcionadas, principalmente pelas concessionárias das rodovias, porém a eficácia da legislação que resultou de muito esforço dos atores sociais envolvidos para a solução dos conflitos de interesse e maximizar a proteção aos caminhoneiros, essa, só a vigência e aplicação vão demonstrar.
* Vera Mônica de Almeida Tavalera é sócia do escritório Lapa & Góes e Góes Advogados Associados, atuando em Direito do Trabalho, doutoranda em Família na Sociedade Contemporânea pela Universidade Católica do Salvador – UCSAL, mestre em Direito pela Universidade Metropolitana de Santos – UNIMES, pós-graduada em Direito do Trabalho pelo Centro Universitário das Faculdades Metropolitanas Unidas – UniFMU/SP
FONTE: SEGS / Caminhões e Carretas

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