Diesel em alta, valor do frete e inflação: os obstáculos para os caminhoneiros autônomos

Diesel em alta, valor do frete e inflação: os obstáculos para os caminhoneiros autônomos

Fatores têm como consequência a perda dos ganhos reais dos trabalhadores e são responsáveis pelo abandono da profissão.

Apesar do ano de 2022 ter começado com boas expectativas para o transporte rodoviário de cargas, a realidade para os trabalhadores do setor é bem diferente. Após dois anos de pandemia de coronavírus, a categoria ainda sente os impactos da retração econômica.

É preciso dizer que, a despeito de todas as dificuldades impostas pela pandemia, os trabalhadores do TRC continuaram operando. Nos meses mais drásticos, que apresentavam altas nos casos de mortes e contaminações, como a segunda onda de 2021, caminhoneiros e caminhoneiras seguiram trabalhando, permitindo que muitos pudessem ficar em casa.

Durante dois anos, esses trabalhadores foram essenciais para a manutenção da economia e da vida no Brasil. No entanto, apesar de seus esforços, eles ainda sofrem com as consequências do processo e são, diariamente, negligenciados.

Além da insegurança, da precarização de suas atividades, do desemprego, da falta de marcos jurídicos para a regulação da profissão, três fatores figuram como grandes obstáculos para os caminhoneiros atualmente. São eles o preço dos combustíveis, o valor do frete e a inflação. A seguir, vamos discutir como esses fatores afetam cotidianamente a vida dos trabalhadores do TRC?

Combustíveis, frete e inflação

Sem dúvida alguma, uma das maiores dificuldades enfrentadas pelos caminhoneiros (as) autônomos (as) no Brasil, hoje, é o preço dos combustíveis. Em 2021, por exemplo, foram registrados aumentos sucessivos no preço da gasolina, diesel e gás de cozinha, o que fez com o valor desses itens chegasse a patamares históricos.

De acordo com dados da Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP), a Petrobras alterou os preços da gasolina e do diesel por 16 vezes durante 2021. Esses dados foram compilados pelo portal Poder 360 e mostram que, das alterações, houve 11 reajustes e 5 reduções para a gasolina, e 9 reajustes e 3 reduções para o diesel.

 A ANP ainda revela que, ao longo do ano passado, o reajuste acumulado da gasolina somou mais de 73%. No caso do diesel, essa cifra foi de 65%, aproximadamente.

Ao final do mês de janeiro deste ano, após novo reajuste anunciado pela Petrobras, a gasolina chegou a custar R$8,00 em alguns postos do Sul e Sudeste.

As sucessivas altas nos preços dos combustíveis e gás de cozinha têm impactado a toda a população brasileira. Com a gasolina e o diesel mais caros, sobem também os custos de transporte e distribuição, o que reflete diretamente no preço dos alimentos, medicamentos, itens básicos de consumo, produtos e serviços em geral.

Outro item que encarece substancialmente com as subidas de preços dos combustíveis são as passagens de transporte público. Esse fator afeta diretamente o orçamento de famílias inteiras, rebaixando o poder de compra e afetando a muitos trabalhadores.

Mas, por que os preços dos combustíveis variaram tanto nos últimos tempos?

A resposta dada pela diretoria da Petrobras e sustentada por muitos veículos de comunicação é de que o ICMS (Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços) cobrado em cada estado brasileiro é o principal responsável pelas variações.

Essa também é a narrativa do governo de Jair Bolsonaro. Desde 2020, o presidente travou uma batalha com os governos estaduais e, na tentativa de culpá-los pelos sucessivos e exorbitantes aumentos nos preços dos combustíveis e do gás de cozinha, repete incansavelmente que o problema dos reajustes é o ICMS.

A realidade, porém, é que o ICMS não variou na mesma proporção (nem na mesma quantidade de vezes) que os itens em questão. De 2020 para cá, o ICMS dos estados permaneceu com a mesma alíquota, que pode variar entre 25%, praticada em estados como Acre, Amazonas, Amapá, Mato Grosso, Roraima, Santa Catarina e São Paulo, e 34%, aplicada no Rio de Janeiro.

Há que se explicar, porém, que o imposto não é calculado sobre o preço de venda dos combustíveis nos postos de gasolina, e sim sobre o chamado “preço médio ponderado ao consumidor final” (PMPF). Esse é o preço final dos combustíveis, calculado conforme as informações enviadas ao Conselho Nacional de Política Fazendária (Confaz) pelos governos de cada estado a partir dos dados de vendas dos postos de combustíveis.

É sobre o PMPF que é calculado o ICMS em cada estado. Isso significa que o PMPF não é o valor que os consumidores encontrarão nos postos de combustíveis, visto que a ele ainda será agregado o valor de cada ICMS. Além disso, quando há um reajuste no litro da gasolina ou do diesel, anunciado pela Petrobras, também aumenta o PMPF, e, consecutivamente, haverá uma alta no valor do ICMS.

Um exemplo simples: se no dia 01 de janeiro de 2022 o PMPF da gasolina for de $3,50, no Rio de Janeiro, onde se pratica um ICMS de 34% para os combustíveis, o preço final da gasolina nos postos será de R$4,69. Mas, se no dia seguinte o PMPF da gasolina for de R$3,70, também no Rio de Janeiro, a aplicação do ICMS resultará num valor de R$4,95, aproximadamente.

Veja, portanto, que a alíquota (ou percentual) do imposto cobrado nos combustíveis não mudou, e sim o valor de referência, aquele sobre o qual é calculado o ICMS.

Se o problema não é o imposto, qual a razão para os sucessivos aumentos nos preços dos combustíveis? Isso já foi debatido por nós várias vezes, mas não custa relembrar.

De acordo a Associação de Engenheiros da Petrobras (AEPET) e servidores ligados aos Sindicatos de Petroleiros, o grande vilão de toda essa história é a política de preços praticada pela estatal. Chamada de Preço de Paridade de Importação (PPI), essa prática foi adotada no governo Temer, quando o presidente da Petrobras era Pedro Parente. Atualmente, a gestão da Petrobras, com o consentimento do governo federal, dá continuidade à essa política.

De acordo com o Prof. Dr. Eduardo Costa Pinto, da Universidade Federal do Rio de Janeiro e do Instituto de Estudos Estratégicos de Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (INEEP), o PPI atrela o preço dos combustíveis e demais derivados de petróleo comercializados no Brasil ao mercado internacional.

Em entrevista concedida ao jornal Chico da Boleia em 2018, no contexto da greve dos caminhoneiros, o economista já alertava para os problemas dessa política.

 – O cálculo do preço dos combustíveis com essa política segue duas variáveis:  a primeira são as mudanças dos preços internacionais desses derivados, como os praticados nos Estados Unidos e na Europa. Se o preço sobe lá fora, automaticamente sobe o preço aqui. A segunda variável é a taxa de câmbio. Se a taxa de câmbio varia, o preço desses derivados também vai variar – explicou Eduardo.

A adoção do PPI revela-se uma contradição visto que, de acordo com a AEPET, essa política em geral é praticada por países não produtores de petróleo. No caso do Brasil, o PPI fere a soberania nacional e os interesses da população brasileira ao privilegiar o mercado internacional e os ganhos de acionistas.

Outro problema é a privatização da estatal. Em curso desde 2016, quando Michel Temer sancionou uma lei que retirou da Petrobras a exclusividade de ser a operadora única dos blocos de exploração do petróleo da camada pré-sal, a política de privatização da empresa tem gerado impactos enormes na economia brasileira.

O Observatório Social da Petrobrás (OSP), uma iniciativa de frentes sindicais, criou, no ano passado, o “Privatômetro”. Um raio-x que acompanha as privatizações da estatal e divulga os leilões e vendas de ativos da Petrobras.

Atualmente, o site do Observatório está fora do ar por decisão judicial depois de uma ação movida pela Petrobras. Os coordenadores do OSP acusam a diretoria da estatal de tentar censurar a iniciativa. No entanto, através das redes sociais, é possível acompanhar os estudos e o monitoramento dos preços e das privatizações em curso.

O Privatômetro revela que, entre janeiro de 2015 e outubro de 2021, a venda de ativos da Petrobrás já somava cerca de R$ 239,9 bilhões. Estima-se que a maior parte das vendas à iniciativa privada, 56,7% do total, tenha sido realizada pelo governo Jair Bolsonaro, com a participação do ministro da Economia, Paulo Guedes.

Dentre as principais vendas no período, estão a TAG (Transportadora Associada de Gás), a rede de gasodutos do Norte e Nordeste por R$ 41 bilhões, em 2019, a NTS (Nova Transportadora do Sudeste), controladora de gasodutos na região Sudeste, por R$ 21 bilhões, também em 2019, e a BR, distribuidora de combustíveis, por R$ 12 bilhões, em 2021.

Em 2020, foi registrado o maior número de vendas, com a estatal se desfazendo de 23 bens e participações acionárias que somaram R$ 52,8 bilhões. Além disso, no ano passado, a Petrobrás também privatizou sua primeira refinaria, a Rlam (Refinaria Landulpho Alves), na Bahia, por um valor de R$ 10 bilhões.

Os impactos da privatização são vários. O primeiro deles é o social e se reflete no desemprego e na precarização da mão de obra utilizada nas operações. De acordo com o jornal El País, a privatização da estatal na Bacia de Campos já causou, entre 2014 e 2021, a perda de mais de 26 mil empregos (informações do OSP).

Além disso, a privatização não é garantia de preços mais competitivos, conforme insistem os liberais. Pelo contrário, o que se comprova é que a privatização desenfreada da Petrobras nos últimos anos causou o expressivo aumento nos preços dos derivados de petróleo e do gás de cozinha.

Em recente editorial, a AEPET revela que a privatização na BR distribuidora é mais um fator de desintegração da capacidade da estatal. Além disso, o desmonte do principal sistema de distribuição dessa produção pode causar um aumento ainda mais drástico no preço dos combustíveis.

– A BR Distribuidora, integrada à Petrobrás, era a garantia para o abastecimento de combustíveis aos menores preços possíveis e com menor volatilidade em todos os rincões Brasil – explica o editorial.

A BR Distribuidora tinha, na época da sua privatização, uma rede de 7.703 postos de gasolina, 95 unidades operacionais, e estava presente em 99 aeroportos. Todos estes ativos e sua eficiência logística proporcionavam, segundo a AEPET, o menor custo operacional entre todas as distribuidoras nacionais.

Assim, a transferência dessas operações para a iniciativa privada não garante uma isonomia de preços, visto que o que se prioriza é a obtenção de lucros. Num futuro, mesmo que o preço dos combustíveis caia, as distribuidoras podem se apropriar dessa diferença, aumentando seus ganhos. No fim das contas, o consumidor continua pagando um preço exorbitante pelos combustíveis.

As sucessivas altas no preço dos combustíveis têm impactado drasticamente o setor do transporte rodoviário de cargas. Em boletim técnico divulgado após o primeiro aumento dos combustíveis neste ano e assinado por Raquel Serini, economista do IPTC (Instituto Paulista do Transporte de Cargas), o SETCESP calculou uma elevação média de 22,33% dos custos do transporte de cargas lotação. Dessa média, o maior impacto (32% de elevação nos custos) é nas operações em longas distâncias, ou seja, as que percorrem 800km.

O estudo também calculou elevação nos custos para operações do tipo lotação em distâncias de 400km, o que soma cerca de 19,5%. Já para operações cuja rota seja de 600km, o impacto é de cerca de 24%.  Nas operações de carga fracionada o impacto médio é de 11,48%.

Esse impacto é sentido principalmente pelo elo mais fraco de toda essa cadeia, os caminhoneiros autônomos. Isso porque a tabela de frete, apesar de atualizado recentemente, não segue critérios específicos para o setor.

Vale relembrar que, para o cálculo do frete mínimo, utiliza-se a variação do Índice Nacional de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA), que subiu freneticamente com a inflação nos últimos meses. Além disso, a lei determina que a tabela do frete deve ser atualizada semestralmente até os dias 20 de janeiro e 20 de julho de cada ano, ou sempre que houver oscilação superior a 10% no preço do óleo diesel.

Além do IPCA e do diesel, o cálculo considera o preço dos pneus, do salário dos motoristas e do valor para aquisição do veículo. Estes parâmetros representam cerca de 80% no custo do transporte.

No entanto, mesmo com a revisão da tabela em fins de janeiro desse ano, nada impede que novos reajustes (que não necessariamente atinjam 10%) aconteçam nos próximos seis meses. Além disso, outros fatores como serviços de manutenção e peças veiculares são parte integrante da rotina de caminhoneiros autônomos. Com a alta generalizada dos preços, esses serviços e produtos se tornaram mais caros, impactando profundamente a renda desses trabalhadores.

Outro problema é a aplicação da tabela de fretes. Sabe-se que muitos agenciadores de cargas e empresas que contratam mão de obra terceirizada não aplicam corretamente os valores da tabela. Isso precariza a atividade dos autônomos, que ficam reféns de uma situação de descaso com seu trabalho e falta de fiscalização das leis que podem garantir o mínimo de dignidade laboral.

Por fim, a inflação tem se mostrado um grande problema para os caminhoneiros. De acordo com o IBGE, a inflação, medida através IPCA, fechou o ano de 2021 acumulando um aumento de 10,06%. Essa é a maior taxa acumulada no ano desde 2015.

Tais dados revelam a falta de planejamento estratégico e de uma política econômica eficaz do governo federal, visto que a inflação oficial ultrapassou (e muito) a meta de 3,75% definida pelo Conselho Monetário Nacional para o ano passado.

O IBGE ainda destacou que o resultado dessa inflação foi influenciado, principalmente, pelas operações em transportes, que variaram em mais de 21%. Isso se deu justamente em função dos aumentos sucessivos nos preços dos combustíveis que pressionam os valores de frete e encarecem os gastos na distribuição.

Tudo isso traz como consequência a perda de receita, o endividamento e um poder de compra rebaixado dos trabalhadores, especialmente dos autônomos. Com as oscilações nos preços de combustíveis e a inflação em alta, é impossível fazer um planejamento dos custos de transporte, o que afeta diretamente o orçamento não só da categoria, mas também de suas famílias. É preciso compromisso dos governantes para mudar essa realidade, do contrário, os autônomos continuarão à deriva.

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