NÃO SOMOS CAMINHONEIROS, SOMOS MOTORISTAS PROFISSIONAIS EMPREGADOS!

“Todas as reivindicações são justas, mas legal somente aquelas que têm como principio garantir e preservar o bem estar dos cidadãos e da sociedade”.

Mais uma vez estamos a volta com os debates a respeito da “GREVE DOS CAMINHONEIROS”. Enquanto cidadão trabalhador e sindicalista, vivendo em um país onde o sistema de governo é regido pelos marcos capitalista, a principio eu diria que todas as reivindicações são justas, mesmo quando elas partem da classe patronal.

Porém todas devem ter como principio a garantia mínima dos direitos dos trabalhadores e a garantia do bem estar da sociedade. É neste sentido que arrisco expressar aqui minhas modestas opiniões, com relação a “GREVE DOS CAMINHONEIROS”, ou melhor, as “Manifestações reivindicatórias” dos transportadores.

O Brasil vive dentre as inúmeras mudanças e adaptações sociais, politicas e econômicas, um novo marco na reestruturação do setor de transportes de cargas, com as questões de infraestrutura, logística, das precárias condições das malha viária, além dos novos marcos regulatórios, seja nas relações comerciais ou nas relações trabalhistas e previdenciárias. Já no setor de passageiros, a questão da mobilidade e das novas tecnologias tem sido o grande desafio.
Estas mudanças e adaptações no setor de transporte, principalmente no de cargas e logísticas, já vêm se “manifestando” desde meados da década de noventa, particularmente fustigada pelo crescente numero de acidentes de trânsito nas rodovias e com as precárias condições da infraestrutura na nossa imensa malha viária.

Após a vitória do presidente Lula e com o advento da lei 11.442/2007, que regulamentou o transporte de cargas no Brasil, dispondo sobre o transporte rodoviário de cargas por conta de terceiros e mediante remuneração e revogando a Lei no 6.813 de 10 de julho de 1980, e ainda, com um relativo aumento de investimentos no setor, na década de 2000, houve uma calmaria.

Naturalmente com a promulgação da lei 11.442/2007, seus reflexos logo passaram a incomodar outros seguimentos, particularmente nós trabalhadores empregados no transporte rodoviário de cargas.

Inicialmente, criou-se uma falsa expectativa, principalmente no setor de empresas de transporte de cargas, entendendo seus departamentos jurídicos, que estaria resolvido de vez as reclamatórias de ex-motoristas que reclamavam na Justiça do Trabalho e, com isso, estariam as empresas livres para efetuarem as contratações de transportadores autônomos, sobretudo em razão do que dispõem os artigos 2º e 4º da referida Lei.

Entretanto, após várias análises mais cuidadosas da nova norma, não deixou dúvida de que pouco ou nada mudou com seu advento. O artigo 2º estatui que “a atividade econômica de que trata o art. 1o desta Lei é de natureza comercial, exercida por pessoa física ou jurídica em regime de livre concorrência, e depende de prévia inscrição do interessado em sua exploração no Registro Nacional de Transportadores Rodoviários de Cargas – RNTR-C da Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT”, sendo exercida por Transportador Autônomo de Cargas – TAC e por Empresa de Transporte de Cargas – ETC.

Após estas e outras contradições, fruto da “acomodação” estrutural que buscava o setor, foi inevitável, que também os representantes dos trabalhadores rodoviários de todo Brasil, fossem compelidos a entrar de vez nos debates sobre a contemporaneidade do Transporte rodoviário no Brasil.
Com um pouco de atraso, algumas “articulações” em andamento na esfera legislativa e governamental, feita por dirigentes ou grupo de dirigentes sindicais representantes dos trabalhadores em transporte, acabaram sendo incorporada pela CNTTT – Confederação Nacional dos Trabalhadores em Transportes Terrestre, através de um GT (Grupo de Trabalho).

Este grupo constituído por integrantes de quase todas as federações de trabalhadores estabeleceu junto às representações patronais do setor, vinculadas a CNT Confederação Nacional do Transporte, uma discussão mais ampla, mas com base nas seguintes reivindicações: 1) Regulamentação da profissão do motorista; 2) Aposentadoria Especial; 3) Fim da Dupla função, e; 4) O Estatuto do motorista. Este debate acabou por se estender para outras questões das relações de trabalho, que afligia o sistema como todo.

Com tal extensão, as discussões acabaram por envolver o MPT (Ministério Publico do Trabalho), que por oficio, a muito vinha suprindo a ausência da ação de muitos sindicatos de trabalhadores, para um necessário equilíbrio das condições de trabalho, particularmente no setor de transportes de cargas, onde acabou por “sedimentar” o debate em torno, principalmente das condições de trabalho e das normas que regiam os motoristas profissionais, tanto os empregados, quanto os autônomos.

Nesta seara, deu-se inicio a uma tentativa de construção de uma legislação única, para “organizar” e “normatizar” toda a relação de trabalho dos motoristas, surgindo dai com a participação do MPT, o texto construído de forma tripartite (CNT, CNTTT e MPT), que “gerou” a lei 12.619/2012.

Como não poderia ser diferente, a construção de tal texto, não fora uma tarefa simples e de total consenso, em dados momentos, foi necessário demonstrações de “força” lado a lado, com os representantes dos trabalhadores superando os debates, diante do quadro conjuntural estalado.

Após a aprovação e sansão da lei, exaustivamente debatida entre os patrões, trabalhadores e Ministério Publico do Trabalho, setores da sociedade, particularmente o Agronegócio, se organizaram para “boicotá-la”, tudo porque, como já apontado por diversas vezes, a reorganização e aplicação da lei diminuiria o lucro dos produtores e das grandes embarcadoras.

Deu-se inicio a mais uma batalha, a batalha pela implementação da lei 12.619/2012, que do ponto de vista social, seu alcance tornou-se inquestionável. Mas os representantes do agronegócio foram mais ágeis e determinados que nós representantes dos trabalhadores (motoristas empregados), e lançaram uma campanha de “contra informação” na mídia e de forma incisiva nas redes de integração de transporte rodoviário (postos de gasolinas, distribuidoras, revendedoras de veículos, revendedora de autopeças, etc.), acabando por disseminar uma divisão que na prática nunca havia existido até então. “Venderam” para os motoristas autônomos que eles eram empresários e que com a nova lei, jamais poderiam ter lucros com seus transportes, na verdade quem teria seus lucros diminuídos, seriam os grandes embarcadores e os contratantes de fretes, nada mais justo do que eles terem que reajustar os fretes para os motoristas autônomos e para as transportadoras, para que estes adequassem a nova lei.

Para buscar reverter a situação, os embarcadores e o agronegócio, investiram pesado nas entidades representantes dos motoristas autônomos, levando de “roldão” setores das transportadoras, que tentarão se beneficiar com a “confusão” causada com a nova lei 4246/2012.

Portanto são tais entidades que promovem as “greves locaute”, que tem como principal objetivo desta vez, pressionar o governo para não vetar artigos da lei, que são totalmente inconstitucionais. Caso a presidente Dilma Rousseff não vete estes absurdos, estará consolidada uma legislação que transcenderá os princípios de que os direitos e bem estar dos cidadãos brasileiros, estão em primeiro lugar.

E para nós representantes dos trabalhadores em transportes rodoviários, a certeza de que os caminhoneiros autônomos saíram da categoria de TRABALHADORES, para ocupar a categoria de PATRÕES. Por mais justa que seja as suas reivindicações, elas não são as nossas, portanto assim devemos trata-los nas relações trabalhistas.

E nós não somos CAMINHONEIROS, somos motoristas profissionais EMPREGADOS, e os nossos interesses estão em jogo, devemos nos organizar e mobilizar para defendê-los, mas este movimento de caminhoneiros que se arrasta por dias, nada tem a ver com as nossas reivindicações, pelo contrário, depõe contra elas. Fica ai nosso alerta e nossa modesta contribuição para reflexão do movimento sindical de trabalhadores em transportes rodoviários.

Hamilton Dias de Moura
Secretário Executivo Nacional do FNDL.
SINDICALISTA MINEIRO.
Ex-presidente do STTRH e ex-diretor da FETTROMINAS.

Após os acontecimentos envolvendo a mobilização dos caminhoneiros e também a aprovação das modificações na Lei 12619, a FECAMSP (Federação dos Transportadores Rodoviários Autônomos do Estado de São Paulo) também divulgou nota sobre o caso:

NOTA OFICIAL SOBRE AS PARALIZAÇÕES

A respeito das paralizações dos caminhoneiros, que estão ocorrendo em vários estados brasileiros, a FECAMSP, Federação dos Transportadores Rodoviários Autônomos do Estado de São Paulo, tem a considerar:

1.O aumento do óleo diesel por si só não justificaria a paralização dos caminhoneiros; entretanto, serviu como gatilho de uma situação que tem se apresentado insustentável: a redução acentuada do valor do frete (em torno de 37%) observada em todo o país.

2. Os valores de frete praticados pelos embarcadores estão totalmente desconectados com a realidade; pois, embora os insumos inerentes ao transporte e assumidos pelo caminhoneiro, tais como custo de pneu, óleo diesel, desgaste do equipamento e manutenção, por exemplo, têm aumentado nos últimos 10 meses, o frete ofertado pelos embarcadores e transportadoras vem, na contramão, baixando sistemática e inexplicavelmente; ainda mais em um contexto de safras recordes todos os anos; ou seja, muito mais cargas a transportar e o mesmo número de caminhões; o que deveria, pela lei da oferta e da procura, aumentar o frete e não diminuí-lo.

3.Em contrapartida, temos observado uma espécie de cartelização do frete praticado pelos embarcadores que, embora de forma não formal e não declarada, tem estabelecido “valores de referência” para determinados e variados destinos.

4.Defendemos, portanto, que seja estabelecida uma Planilha Nacional de Custos, que contemple os valores dos insumos bem como a variação da bolsa das commodities transportadas para estabelecer o custo mínimo da tonelada/km rodado, de forma realista e facilmente comprovada.

5.Outro motivo alegado para a paralização é o elevado custo do pedágio, com algumas entidades pedindo, inclusive, sua redução. Pois bem, desde 2001, pela Lei 10.209, foi estabelecido o Vale-Pedágio Obrigatório, a qual determina que o valor do pedágio tem que ser pago, integralmente, pelo embarcador e não pelo caminhoneiro. O que ocorre é que muitas transportadoras têm alegado “embutir” o valor do pedágio no frete, o que é absolutamente ilegal, pois o mesmo deve estar destacado no próprio conhecimento de carga, não fazendo parte do valor do frete.

6.Defendemos, no caso do Vale-Pedágio Obrigatório, que haja uma fiscalização mais efetiva da ANTT, inclusive, firmando parcerias com os estados e seus próprios órgãos rodoviários fiscalizadores, tais como balanças, polícia rodoviária, órgãos tributários, etc.

7.Finalizando, o movimento parece não possuir um comando central que possa responder por todas as ações; o que dificulta a negociação e acaba, mais uma vez, prejudicando o caminhoneiro autônomo que fica à mercê de multas e outras penalidades; além de perder rendimento por estar parado. Nossa posição é que, caso o caminhoneiro deseje aderir à paralização, simplesmente não saia de casa, desfrute da família e volte a trabalhar quando a situação normalizar.

Afora estas considerações, entendemos que reivindicações como “diminuição do valor do óleo diesel na bomba”, “redução da alíquota do ICMS no valor do óleo diesel” e outras de igual teor podem até prosperar caso o governo entenda que não provocarão reflexos negativos em outros setores da economia e, principalmente, não penalizarão o consumidor, incluindo aí o caminhoneiro e sua família.

Pedimos que os caminhoneiros autônomos não se deixem usar mais uma vez como “bucha de canhão” nas mãos de pessoas que têm interesses outros e que, por terem personalidade jurídica, não se dispõem ao confronto.

Finalizando, a FECAMSP, coerente com sua breve mas consistente história, crê que o entendimento e o bom senso sempre devem prevalecer e, por isso, como representante legítima dos caminhoneiros autônomos no Estado de São Paulo, está aberta às negociações com o Governo Federal e Estadual para a busca de uma melhor solução deste enclave.

CLAUDINEI NATAL PELEGRINI
Presidente

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